El gran problema de la xarxa de rodalies de Barcelona no són les obres del TGV. Tampoc no ho és només la manca d’inversió en manteniment, com s’està dient ara. El gran problema de fons, el gran drama, és que els trens de rodalies no serveixen per al que han de servir, que és que la gent vagi a treballar o estudiar cada dia en tren i no en cotxe i, per tant, treure cotxes de les entrades i sortides de Barcelona. Per a aconseguir això, calia imaginar-se fa 15 anys com havia de ser avui la xarxa de rodalies. No es va curar la malaltia, sinó que només se’n van atenuar els símptomes. Ara cal imaginar-se com ha de ser d’aquí a 20 ó 25 anys i ningú no ho està fent. Tothom s’omple la boca amb la necessària remodelació de la xarxa de rodalies, però ningú no proposa res amb cara i ulls, res que serveixi per a un futur a mitjà i llarg termini. No s’hi atreveix ningú, perquè cal refer de dalt a baix l’estructura de la xarxa. Cal fer que les línies de rodalies entrin a Barcelona justament per sota de les grans avingudes, que és justament per on entren els cotxes. En altres paraules, cal fer urgentment túnels per sota de la Diagonal i la Gran Via (la Meridiana ja té el túnel fet). I cal fer-ho ja. Així de dur, així de clar. Tota la resta dels problemes no són més que símptomes de tot això. Anem a pams. Ara fa unes setmanes, ens va sorprendre un estranyíssim globus sonda de la Generalitat que parlava de limitar a 80 km/h la velocitat de circulació en totes les vies de l’àrea metropolitana de Barcelona, autopistes incloses. L’argument esgrimit era que si els cotxes circulessin més lentament, es reduiria la contaminació. Fantàstic. A les ments pensants del nostre Govern, però, no se’ls va acudir pas d’eliminar directament els cotxes de les carreteres, en lloc de fer-los circular més lentament. Eliminar cotxes vol dir senzillament donar un servei de transport alternatiu que faci la mateixa funció i que sigui competitiu en temps, cost i comoditat. Aquesta funció la poden fer trens de rodalies fiables, amb freqüències i horaris de metro (sense anar més lluny, com els dels Ferrocarrils de la Generalitat), i que combinats amb metro, tramvia, bus o caminant, ens deixin a la nostra destinació en uns 30-45-60 minuts com a màxim, segons la distància total a recórrer. Per a ampliar els horaris a la franja nocturna cal voluntat política, però per a augmentar les freqüències de pas, a més a més, calen més vies. I si les vies no hi caben, pels corredors actuals, se n’han de crear de nous, i que siguin útils de debò. Un cas paradigmàtic és la línia de Vilanova, Sitges i Castelldefels. Podríem parlar d’altres línies saturades, com la de Mataró, però la del Garraf la conec molt bé, prefereixo parlar de primera mà. És la línia de rodalies més rendible econòmicament de tota RENFE, amb diferència. La demanda ha augmentat moltíssim en l’última dècada, però les freqüències són exactament les mateixes que fa 15 anys, i els horaris només han sofert un lleuger maquillatge a la franja nocturna. No és estrany, perquè només hi ha dues vies, i hi han de passar també els Euromed i regionals que passen per València i Tarragona. Les dues vies actuals ja no donen per a més, però no hi ha plans per al seu desdoblament i, per tant, les freqüències no es poden ampliar, és impossible. L’augment de la demanada ha fet que el que fa 15 anys eren trens de rodalies mig buits avui són vagons plens a vessar, amb una densitat de persones per metre quadrat molt per sobre de la densitat de confort. En hores punta això significa que hi ha gent que intenta entrar en alguns vagons i no pot (fins i tot quan no hi ha retards). I si parlem d’horaris, que l’últim tren surti de Vilanova cap a Barcelona tan aviat com les 22.19 vol dir que això no és un mitjà de transport que competeixi amb el cotxe, sinó una simple presa de pèl. No és un cas puntual, i ni tan sols és el pitjor. A Manresa ho saben molt bé: un diumenge qualsevol, entre les 19.02 i les 20.50 no hi ha cap tren, i l’últim cap a Barcelona és a les 21.52. Fixem-nos-hi bé, encara no he esmentat res de les avaries actuals, sinó que això en teoria és el funcionament “normal”. És la constatació ben palpable que el servei de rodalies de Barcelona no serveix per a la seva funció i, per tant, s’ha de canviar de dalt a baix. Vegem com es pot fer, i com no es pot fer. A l’estació de Sants no hi poden entrar més vies. Això no és una opinió, és un fet. Per a entendre la magnitud de la saturació, només cal veure els malabarismes que s’estan fent ara ja per tal d’encabir les vies del TGV entre la teranyina de vies que entren des de l’Hospitalet i El Prat. En aquestes condicions i amb totes aquestes dades, fem un exercici d’imaginació i de projecció cap al futur. Pot ser Sants l’estació central de rodalies d’aquí a 20 anys? La resposta és no. Si ara ja és difícil posar-hi més vies d’entrada o sortida, fer-n’hi encabir encara més, en un futur, per tal d’augmentar les freqüències de trens i adequar-se a la demanda és senzillament una missió impossible. No hi ha espai, s’ha acabat. Podríem entrar a debatre com és que l’espai s’ha acabat, com és que en el seu moment no es va preveure de fer la pertinent reserva d’espai al voltant de les vies per a posar-n’hi més quan fos necessari, com es fa a països on es planifiquen les coses. Manca de previsió? Incompetència? Irresponsabilitat? L’altra opció és que l’estació central fos la futura estació de la Sagrera, però si es deixa intacta l’estructura principal de la xarxa, igualment tots els trens que passin per Sagrera passaran per Sants i s’hi hauran d’aturar també. Per tant, estem exactament en el punt d’inici, l’estació de Sagrera no arregla gran cosa per ella sola perquè tota la resta no canvia, és un altre nyap de la cadena de despropòsits. Tenim un gran problema i hem de cercar-hi solucions. Però la solució no és tornar a posar potes enlaire mig barri de Sants d’aquí a 10 ó 15 anys per a ampliar Sants novament. La solució a tot això és una altra cosa molt diferent. El raonament de fons és tan simple que fins i tot un nen petit el podria seguir fàcilment. Si per exemple entrem en cotxe a Barcelona des del Vallès, en funció de la nostra destinació concreta, tenim dues opcions: o bé voltem la ciutat fins que trobem alguna entrada que ens vagi bé (per a això serveixen les Rondes), o bé si ens hi hem d’endinsar agafem l’avinguda Meridiana fins que trobem algun carrer que ens vagi bé. Exactament el mateix passa amb la Gran Via venint del Maresme o des del Baix Llobregat sud, o amb la Diagonal venint des del Baix Llobregat nord. No descobreixo res de nou. Això no és pas cap casualitat: la Meridiana, la Diagonal i la Gran Via existeixen i fan aquesta funció perquè Ildefons Cerdà, un geni de l’urbanisme gràcies al qual Barcelona encara pot respirar una mica, ho va planificar justament així. Les entrades o sortides naturals de Barcelona, cap al Baix Llobregat, Maresme i Vallès, necessiten grans avingudes que absorbeixin tot el trànsit que hi desemboca. Obvi. La mateixa missió que fan les carreteres i grans avingudes per als cotxes la fan els trens de rodalies, i la funció que tenen els carrers secundaris de la ciutat és la mateixa que fa la xarxa de metro. S’entra a la ciutat per les grans artèries, i després agafem altres camins interns en funció de la nostra destinació. L’equivalent a grans avingudes en superfície són vies de tren al subsòl. Per tant, què necessitaríem per tal que els trens de rodalies treguin cotxes de les carreteres? No cal reinventar la roda, n’hi ha prou amb replicar la mateixa estructura per a aconseguir que els temps i els recorreguts siguin competitius, i que el tren li guanyi la batalla al cotxe a curt, mitjà i llarg termini. Se’m podria argumentar que les grans artèries ferroviàries no tenen per què coincidir exactament en l’espai amb les grans avingudes per als cotxes, però l’explicació que sí hagi de ser així és ben senzilla. Per una banda, la distància mana: qualsevol intent de lluitar contra aquesta obvietat topa amb la crua realitat i crea aberracions com, per exemple, que si una persona va en cotxe de Martorell fins al Campus Nord de la UPC, pot entrar directament per la Diagonal, i sense embusos això són 20 minuts, però si pretén fer el trajecte en tren, haurà de fer una volta per Cornellà, l’Hospitalet, Sants, i després agafar la L3 del metro (en total, uns 45-50 minuts, sense retards ni avaries). És només un exemple de tants que podríem posar. En canvi si el tren vingués seguint el Llobregat i entrés directament per la Diagonal, com el sentit comú aconsella, aquesta persona podria perfectament deixar el cotxe a casa sense necessitat de perdre una hora al dia de la seva vida. I per altra banda, la facilitat de construcció: sempre és millor foradar sota una gran avinguda, lluny dels habitatges, que no pas sota un carrer estret o per sota dels edificis. Imaginem ara que aquesta hipotètica línia de tren que hem esbossat seguís la Diagonal avall cap a Glòries i pràcticament fins al mar. Imaginem que passés el mateix amb la Gran Via, venint del Prat o de Badalona, que tinguéssim línies de tren que travessessin Barcelona de punta a punta seguint els grans corredors circulatoris entre Barcelona i els seus voltants. Tindríem perfectament cobertes amb trens ràpids i directes les tres grans avingudes de Barcelona, àrees d’altíssima demanda de transport. A més, per obligació hi estarien inclosos el centre de Barcelona i el nou centre econòmic-tecnològic (Glòries). Davant d’aquest exercici de visió de futur (impensable per a algunes ments curtes i limitades que decideixen actualment les infraestructures de Barcelona), què ens aporta l’estació de Sants, per a rodalies? Resposta: no res. Què ens aporta per a rodalies el túnel d’Aragó? No res, tampoc. Senzillament perquè la xarxa tindria la mateixa estructura bàsica, la gent continuaria fent les mateixes voltes, l’estació de Sants estaria igual de saturada, i tot plegat seria inútil per tal de treure cotxes de les carreteres. Evidentment, pel fet de fer nous túnels per a rodalies sota la Diagonal i la Gran Via no restarien inutilitzats els túnels i vies ara existent, perquè es podria utilitzar per al trànsit ferroviari regional i llarg recorregut. Barrejat amb tot això, hi ha el debat actual sobre el túnel del TGV. Que si ha de passar pel centre o no. Evidentment que el TGV ha de passar pel centre, però no necessàriament ara mateix, ni posant en perill la Sagrada Família. Ja hauríem d’haver decidit fa temps que el TGV anés temporalment des de Sants fins a Sagrera pel Vallès, no definitivament sinó només mentre se’n refan els plans. I és que la solució és ben senzilla: si la remodelació de la xarxa de rodalies es fa amb visió de futur, i no el trist maquillatge que tenen previst de fer els nostres polítics actuals, això implica ineludiblement fer túnels per la Diagonal i la Gran Via. Això alliberaria l’estació de Sants i els túnels actuals d’Aragó i Pl.Catalunya. Un cop alliberats, el polèmic túnel que hauria de portar el TGV de Sants a Sagrera senzillament ja estaria fet: seria l’actual del carrer Aragó. De rebot, tots els trens regionals podrien tenir parada a l’intercanviador central de Pl.Catalunya, que també necessita una reforma integral, i no només el que ara s’ha publicat i que no arriba ni a la meitat del que fa 5 anys ja estava projectat i ha quedat oblidat en un calaix. Cal posar-s’hi de ple ara mateix per a evitar que, per incompetència dels nostres polítics, tot això no es pugui dur a terme mai. Un altre exemple, ja estan sortint a la llum els plans que l’Ajuntament de Barcelona té per a la Plaça de les Glòries. De fet en poc temps ja volen començar a fer-hi obres. Estan a punt de tirar a terra el monstruós “tambor” per tal de fer-hi una plaça totalment nova, amb un intercanviador de tren i metro a sota, però per pura inutilitat i manca de visió de futur estan hipotecant, un cop més, el futur de la xarxa de rodalies de Barcelona, perquè fer aquesta reforma de Glòries sense tenir en compte que ha de ser en pocs anys el gran centre neuràlgic de la xarxa de rodalies, on es produís l’encreuament natural de les línies de tren de la Diagonal, la Gran Via i la Meridiana, significa que estan pensant que Sants ha de ser durant molt de temps punt de pas obligat per al 100% els trens (rodalies, regionals i de llarga distància), quan saben perfectament que ja avui està totalment saturada. En definitiva, ens estan prenent el pèl. Porto temps pensant quines poden ser les raons de tants errors en cadena. Finalment he arribat a la conclusió que la manca de planificació no és suficient per a explicar el desastre. Una gran dosi de profunda desídia i de ganes de prendre el pèl a la població són també necessàries per a explicar tot el que passa. La manca de diners no és excusa quan Espanya ens roba més de 19.000 milions d’euros cada any, només al Principat. Si aquesta raó, la manca de diners, és la que donen els nostres polítics, aleshores hauran de retirar-se definitivament i deixar pas a aquells que tenim la construcció d’un Estat català com un objectiu irrenunciable, com a únic mitjà per a tenir aquests diners a la mà i poder fer amb ells moltes coses, inclosa aquesta reforma integral de la xarxa de rodalies de Barcelona que ens ha de permetre tenir una alta qualitat de vida d’aquí a 15, 20 i 25 anys. Juan Manuel Rodríguez Conseller de Catalunya Acció

Durant les properes setmanes o mesos, els catalans del Principat, i de rebot gran part de la resta, ens juguem la meitat del nostre futur econòmic. Així de contundent. Que el gruix dels polítics catalans, economistes, comerciants, organitzacions empresarials i sindicals catalanes faci pinya com mai, sobre la concessió de la nova terminal sud de l'aeroport del Prat, i que el govern espanyol del mentider Zapatero hagi decidit d'ajornar encara uns mesos més la decisió final, no fa més que confirmar dues coses: la primera, la importància estratègica de la qüestió, i la segona, les intencions que Espanya hi té. Però la qüestió important de veritat és: què hem de fer els catalans després? Que tothom es desenganyi. Si ho poden evitar, Espanya no permetrà que Barcelona competeixi amb Madrid en vols intercontinentals. Si fes aquest pas en fals, malversaria dècades senceres d’esforços en la seva estratègia d’absorció de l’economia catalana per part de Madrid. I no només això, sinó que al faraònic aeroport de Barajas no li sortirien els números. Obrim els ulls: no ho faran. No assignaran la nova terminal sud del Prat a l’aliança Star Alliance en exclusiva, sinó que com ja apuntava fa poc el professor Ramon Tremosa, repartiran la terminal i li cediran un bon tros a Clickair amb arguments de mentider professional sobre una suposada “igualitat d’oportunitats”. Un dels arguments és fins i tot patètic: diuen que Clickair és una companyia “catalana”, i que també ofereix vols internacionals. Ho diuen amb el clar propòsit d’enganyar la població, perquè Clickair no és més que una filial d’Iberia, i els vols internacionals que ofereix no són pas intercontinentals, que són els que de debò marquen la diferència quan parlem d’aeroports, ciutats i països. Iberia i AENA s’alimenten mútuament, són còmplices del mateix crim: l’assassinat amb traïdoria de l’aeroport del Prat. La interpretació dels fets recents és ben senzilla: Iberia ha creat Clickair fa quatre dies, justament amb l’únic propòsit de de quedar-se part de la terminal sud del Prat, per a alimentar el ‘hub’ de Barajas (on Iberia està concentrant els seus vols) i per a evitar o entorpir tant com pugui que Star Alliance potenciï l’aeroport de Barcelona fins al nivell que li correspon. Per ubicació, pes econòmic, població, atractiu turístic i fins i tot per trànsit aeri actual (8è aeroport d’Europa), Barcelona ha de ser el gran ‘hub’ intercontinental al sud d’Europa d’una de les grans aliances aèries europees. És a dir, li correspon competir amb Madrid, i això enviaria Barajas a les fosques ombres de les pèrdues. Però el que de moment ningú no diu, i és el que jo preguntaré ara de manera clara i oberta, és què dimonis faran tots els que ara clamen a l’uníson per l’adjudicació exclusiva de la terminal sud a Star Alliance, després que AENA no els faci cas i consumi el crim repartint la terminal? Es quedaran potser amb cara de tontos, com ha passat durant tot el procés estatutari, que encara no ha acabat? Es lamentaran de la seva “mala sort” perquè no han estat capaços de convèncer els espanyols? Pensaran que els espanyols són ingenus, com quan cada any no construeixen ni les poques infraestructures que pressuposten? Tornaran potser a casa amb la cua entre cames pensant que bé, que la propera potser anirà millor o almenys no tan malament…? Quin és el pla B dels senyors empresaris, quan les seves empreses no puguin expandir-se cap al món en igualtat de condicions? Què faran els senyors economistes, certificar la malaltia i prou? Què diran els senyors representants sindicals quan segueixin perdent-se llocs de treball a la indústria per la manca de presència o la marxa de multinacionals? Què faran els senyors dirigents de partits suposadament “nacionalistes” o “independentistes” quan els tornin a passar per la cara que no decidim res? Què faran els senyors hotelers, restauradors i comerciants quan el gruix dels turistes vingui en companyies “low cost” i deixin aquí de tot menys diners? Què faran, tots? Plorar? Plegar? Suïcidar-se? Emigrar? Fer pinya per a després marxar derrotats i deprimir-se és la cosa més absurda del món. Si es fa pinya és per a atacar. Per a atacar de forma definitiva. M’avanço ja als esdeveniments, i els dono la solució, per a què no els agafi res per sorpresa. Quan Espanya perpetri d’aquí a poc aquest nou atemptat a l’economia catalana, en lloc de fer el ploramiques o entrar en depressió profunda, els encoratjo a promoure de forma clara, oberta i definitiva, a nivell mediàtic, econòmic i polític, la creació urgent d’un Estat català independent. I per si els costa de pensar-hi de forma espontània, els ajudaré una mica recordant-los que amb un Estat català no ens afectaran ni ministeris espanyols “poc comprensius” (directament seran nostres) ni balances fiscals no publicades (seran els nostres pressupostos de l’Estat). I a més hi haurà molts països del món amb moltes ganes d’establir immediatament relacions comercials directes amb nosaltres. Això sí, en justa contrapartida tampoc no hi haurà mai més lloc per a les lamentacions, s’hauran acabat les excuses. Caldran grans dosis de maduresa i responsabilitat, que haurem de tenir tots quan arribi el moment de la veritat. El temps de les mitges tintes s’ha acabat, la crispació que detectem cada dia a les estacions de RENFE, a les llistes d'espera de la Sanitat pública, a les converses polítiques del carrer, i ara sobre l'aeroport del Prat, no són més que símptomes de com s’apropa de ràpid el moment de decidir-se. I és que les alternatives ja són només dues: o alimentar Madrid o sortir directament cap al món. La nostra actitud després de la decisió d'Espanya sobre la nova terminal de l’aeroport del Prat serà una perfecta metàfora de tot plegat: o ens conformem amb alimentar Barajas, o trenquem amb Espanya i volem directament a tot el planeta. Juan Manuel Rodríguez Conseller de Catalunya Acció

Segons publicaven diversos diaris el passat 21 de juny, França ha anunciat que ajorna un cop més de forma escandalosa (ara fins al 2025-2030) la connexió amb tren d'alta velocitat entre Montpeller i Perpinyà. Aquest tram és d'una enorme importància estratègica per a Catalunya, ja que es tractaria de la connexió òptima entre el TGV Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Perpinyà i tota la xarxa ferroviària centreeuropea d'alta velocitat, tant pel que fa al transport de passatgers com de mercaderies. Aquest nou retard té com a causa principal l'afany de França de protegir aferrissadament el port de Marsella i la seva obsoleta xarxa logística, dels seus competidors naturals, els ports de València i Barcelona, que si estiguessin connectats amb TGV podrien absorbir un volum considerable del trànsit de mercaderies provinent d'Àsia que ara mateix arriba al port de Marsella. D'altra banda, segons es va desprendre de la darrera cimera diplomàtica entre Espanya i França, es donarà prioritat a la connexió transpirinenca per tren i carretera a través d'Aragó, pel pas de Canfranc-Somport. D'aquesta manera, amb la complicitat entre Espanya i França en el retard de la construcció del ferrocarril d'altes prestacions per als Països Catalans, s'està alterant radicalment el mapa d'infraestructures que ingènuament els catalans havíem imaginat. D'una banda, els plans del Govern espanyol per a la propera dècada preveuen que l'eix ferroviari d'alta velocitat per a mercaderies no passi per Múrcia, Alacant, València i Castelló sinó que, ara que ja funciona el TGV Sevilla-Madrid-Zaragoza-Huesca, i un cop el 2007 entri en funcionament el TGV Málaga-Córdoba (juntament amb el Madrid-Valladolid), es millori la xarxa bàsica ja alliberada del trànsit de passatgers, precisament des del port d'Algeciras, passant per Bobadilla cap a Madrid, Zaragoza i Huesca, fins a l'esmentat pas fronterer de Canfranc, que connectaria amb Pau (on ja arriba el TGV francès). D'altra banda, la connexió amb TGV entre Castelló i Tarragona no té ni tan sols cap data prevista per a ser construïda, mentre es prioritza en canvi Zaragoza com a centre logístic de primer ordre. De fet, fins i tot es preveu abans el TGV Castelló-Zaragoza que no pas el Castelló-Tarragona. Vam creure ingènuament que els Països Catalans seríem un lloc de pas obligat, amb un TGV propi al llarg de tota la costa mediterrània que connectaria entre ells els ports/aeroports d'Alacant, Castelló, València, Tarragona, Barcelona, Girona i Perpinyà, i que estaria unit amb la xarxa europea de TGV a través de Montpeller, esdevenint així tot el país un node essencial a Europa i un pol d'atracció econòmica de primera magnitud. En canvi, tots els passos que van fent Espanya i França han estat, estan i estaran encaminats a deixar-nos com a simples extrems de la xarxa, com a racons abandonats, com a finals de trajecte, com a terres en procés de desertització econòmica. El cas més extrem seria, precisament, Perpinyà. L'única alternativa digna i raonable que tenim per a aturar i invertir aquest procés és la independència immediata. Amb el final de l'espoli fiscal, els Països Catalans podríem pagar en un sol any la construcció d'un TGV entre Elx i Perpinyà (uns 20.000 MEUR). Però també, amb un Estat català amb veu pròpia a la Unió Europea, la connexió de la nostra xarxa d'alta velocitat deixaria de ser només un "afer intern" d'Espanya i França i passaria al primer pla de la política econòmica europea. Juan Manuel Rodríguez Conseller de Catalunya Acció

El passat mes de novembre hi va haver a Espanya dues notícies ferroviàries que ens haurien de fer reflexionar profundament, en la mateixa línia que suggeria en els meus dos darrers articles " Espanya s'està independentitzant de nosaltres amb els nostres diners " i " L'esquerda irreversible a tot el país ". Per una banda, s'ha inaugurat ja el TGV Madrid-Toledo. I per l'altra banda es va anunciar que el TGV Madrid-Valladolid estarà acabat per al 2007 . Fantàstic. No, no són pas ingenus ni irresponsables, és simplement que Espanya s'està equipant fins a les dents , i aquí encara n'hi ha que es donaran per "satisfets" si el TGV Lleida-Barcelona arriba el 2008 i a 250km/h. Encara recordo les paraules dels nostres polítics quan se'n va fer oficial el darrer retard: "Home, què hi farem…millor que arribi tard però que arribi bé". De debò que se m'acaben les paraules per a descriure la baixesa moral dels nostres dirigents. Molt haurien de canviar les coses per tal que el TGV Lleida-Barcelona anés a 300km/h. I més encara haurien de canviar per tal que el TGV arribi a Perpinyà abans del 2010. Sembla mentida que no ens adonem encara que l'estafa d'Espanya i França és tan simple que consisteix a posar-nos la pastanaga davant dels nassos, mentre s'equipen tot l'altiplà castellà amb tecnologia punta i els ports de Marsella i Algesires deixaran en ridícul els de Barcelona i València. Sí, la percepció és correcta: ens tracten com a competidors. Practiquen una asfíxia premeditada, executen un pla perfecte. Si voleu un exemple més de tot això, recentment a la cimera franco-espanyola es va "acordar" accelerar alguns projectes prioritaris, como ara les connexions viàries i ferroviàries transpirinenques. Algun despistat es podria pensar que “evidentment” parlaven del TGV Figueres-Perpinyà. Doncs no, llegint la lletra petita, parlaven més aviat de la connexió per Canfranc i Somport (Aragó) fins a enllaçar amb Pau (Occitània). És a dir, que ja ens ho estan dient pràcticament a la cara i encara no ho volem escoltar: a mig termini la connexió ferroviària d'altes prestacions per a mercaderies entre Espanya i França es farà per l'Aragó, a nosaltres no ens volen per a res més que pagar totes aquestes obres mentre ens tenen entretinguts amb el “nostre” TGV que no connectarà Barcelona i València entre elles (això seria un error imperdonable per part d'Espanya de cara al seu macabre pla) sinó totes dues per separat amb Saragossa i Madrid. Resumint, serà un TGV lent, que arribarà 20 anys tard, i que a més no serà pas el nostre sinó que només tindrà el propòsit d'absorbir-nos una mica més, xuclar-nos fins a l'última gota de sang, a favor del territori veritablement espanyol. El nostre hauria d'anar de Perpinyà a Elx i ens el podríem pagar perfectament nosaltres solets amb els 20.000 MEUR que Espanya roba als Països Catalans en un sol any. En voleu més, sobre ferrocarrils? És públic que la nova línia 9 del metro de Barcelona té greus problemes de finançament i que els 3.000 MEUR que havia de costar en realitat es pagaran a terminis fins al 2053 (havent-hi de sumar els interessos, és clar) i que en lloc del 2007 com es va anunciar, entrarà en servei cap al 2013 segons un recent estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona. Igual de públic és que de la línia 12 , que van anunciar ja fa un anys que aniria de Sarrià a Castelldefels, ara ja només es pensa a executar el tram Sant Boi-Castelldefels (5 anys després d'anunciar-la, ara diuen que “s'ha de repensar”) i fins i tot aquest tram no té encara ni finançament a la vista com a mínim fins al 2010 . Per no parlar de la prolongació de la línia 2 de Montjuïc a la Fira-2, que estava prevista per CiU per al 2005 (riem o plorem…?) i que ara es contempla per al 2010 com a mínim. Sí, exacte, tots aquests projectes eren i són brindis al sol, per no dir directament preses de pèl a la població. Exactament igual com l'eix transversal ferroviari que Maragall i Nadal volen construir entre el 2010 i el 2020 perquè diuen que abans no es pot pagar (costarà 6.500 MEUR, equivalent a simplement uns 5 mesos de l'espoli actual que patim). O ara que el conseller Nadal anuncia tot orgullós que el Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya preveu uns 30.000 MEUR en 20 anys per a xarxa ferroviària, sembla que oblidi que els catalans sabem dividir: això són 1.500 MEUR cada any, és a dir, equivalent al que Espanya ens espolia en només 1 mes i mig. Però molt em temo que fins i tot això és un altre brindis al sol, perquè en tenen molts antecedents. I mentre tot això passa, la Comunitat de Madrid no es conforma amb el MetroSur (una línia de metro que uneix les poblacions del sud de Madrid, passant soterrada per camps encara inhabitats, per cert) sinó que ja està executant els MetroNorte, MetroEste i MetroOeste, com a part de “la major expansió de la història del metro de Madrid (en total uns 90kms i 80 estacions) en una sola legislatura” de la Sra. Aguirre. Una cosa així com si ara decidíssim fer, entre d'altres ampliacions de la xarxa en nomes 4 anys, un Metro-Delta del Llobregat, un Metro-Maresme i un Metro-Vallès Oriental, o un Metro-Elx/Alacant, o Metro-Reus/Tarragona. Us imagineu l'impacte positiu que això suposaria? Jo me l'imagino una mica, i els economistes més encara, per això m'emprenyo jo i s'emprenyen ells. Sabeu el que costa tota aquesta ampliació de la xarxa de metro de Madrid? Doncs uns 4.000 MEUR, és a dir, un 60% del que costaria l'eix transversal ferroviari anunciat per Maragall per al 2020, o el que és el mateix, només uns 3 mesos de l'espoli que patim actualment. Per això, quan els nostres polítics diuen que el transport públic és una prioritat absoluta, els hauria de caure la cara de vergonya quan saben que les obres ferrovàries previstes al Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 (i ja som a mig camí) van a un ritme patètic, i totes juntes sumaven només uns 7.500 MEUR (equivalent a 6 mesos d'espoli). Sí, és normal que bulli la sang després de saber tot això. Mentrestant els nostres polítics s'omplen la boca de cofoisme. El Sr. Castells va tenir fa unes setmanes la poca vergonya de dir a TV3 que "la situació econòmica de Catalunya és francament bona", mentre d'altra banda diu que "haurem d'esperar 20 anys per a tenir un finançament semblant als bascos" i veiem que el col·lapse de la sanitat i l'ensenyament públics ja el tenim a tocar, i que les infraestructures que necessitem ja avui des de fa anys trigaran encara 15 anys en arribar com a mínim. El que ja no és tan normal és que, sabent-ne la solució, no decidim aplicar-la o exigir-la de manera fulminant. Per això, aprofitant que parlem de trens, hem de ser conscients que els nostres dirigents polítics actuals només visualitzen una via per al nostre país: una via espanyola, una via morta. Haurem de ser la gent de l'anomenada "societat civil" els que parem el tren, el canviem a una via amb futur i comencem novament a rodar, ara sí, amb plena responsabilitat i amb il·lusió. Aquest "canvi de via” significa una bandera catalana a l'ONU, el nostre Ministeri d'Economia i unes Agències Tributàries a Palma, València i Barcelona, amb el pany ja canviat i les claus ben guardades a la vora de la Mediterrània. Aquest és l'únic futur digne per als Països Catalans. Si hi renunciem ara que ho tenim a l'abast, després no ens queixem quan la nostra economia sigui com la de la Catalunya Nord: un gran geriàtric per a centreeuropeus, turisme barat, immigració descontrolada i no integrada, un 15% d'atur i els joves emigrant en massa (aleshores potser sí, en TGV) a Madrid o a París, per no dir a Alemanya, Anglaterra o Estats Units. Ara que finalment el debat sobre l'espoli fiscal és públic, ara que l'esquerda ja és visible a tot el territori, i ara que ja hi ha com a mínim un projecte concret –Catalunya Acció- per a assolir un Estat independent, és una oportunitat històrica per a arribar fins al final i esdevenir un poble adult, i poder pagar-nos nosaltres mateixos tot allò que ens farà un país modern i amb futur, començant per una xarxa ferroviària digna i adequada al país que som. Que Antoni Castells s'hagi d'empassar les seves roïnes paraules i, d'aquí a 20 anys, en lloc de tenir un "finançament autonòmic" com l'Euskadi dels 80 quan ja no caldrà, tinguem en canvi les terceres eleccions de la República Federal Catalana, i una ambaixada a totes les capitals del món. Juan Manuel Rodríguez Conseller de Catalunya Acció

I quan dic "nosaltres" incloc el País Valencià. El País Valencià és i serà precisament el termòmetre inequívoc de com aniran les coses d'ara en endavant, políticament, aquí a la vora de la Mediterrània. Quan el País Valencià es desperti i es tregui la mordassa amb cloroform de la boca, la batalla estarà mig guanyada i només caldrà rematar la feina. Durant tot el mes d'agost vam poder llegir els 5 articles especials sobre l'economia valenciana que el professor d'economia de la UB, Ramon Tremosa, va publicar al diari Avui. És especialment clarificador el quart de la sèrie, que tracta sobre les infraestructures ferroviàries del País Valencià ( http://www.avui.com/avui/diari/05/ago/23/pdf/050823diari029.pdf). En certa manera era la peça que ens faltava del puzzle, un puzzle en què hi havia alguna cosa de misteriosa i incomprensible. Mireu atentament el mapa... Hi veieu res d'estrany? M'explico... Durant molts anys, especialment a Catalunya i al País Valencià (a les Illes ja saben que Espanya directament els ha deixat tirats) hem cregut en general que els successius governs espanyols eren inconscients, o irresponsables, que estaven desaprofitant la immensa capacitat econòmica dels Països Catalans, que per alguna raó misteriosa no ens escoltaven, que s'estaven equivocant i que la nostra missió era fer-los veure la llum, que invertir en nosaltres era rendible, que no els convenia escanyar la gallina dels ous d'or, etc., etc. Ara fins i tot els empresaris valencians es comencen a revoltar ja contra Camps exigint la col·laboració immediata i urgent amb Catalunya, perquè si no les seves exportacions se'n van en orris en pocs anys. Quanta ingenuïtat. Doncs no, els espanyols no són ni inconscients ni irresponsables. Res més lluny de la realitat. Han estat especialment conscients i responsables... però del SEU futur. El mapa ferroviari espanyol del 2020 no hi deixa cap dubte obert. Mireu atentament el mapa. Els espanyols s'estan independitzant econòmicament de nosaltres, ens estan fent tan prescindibles com poden i a marxes forçades. Estan fent una inversió a mig i llarg termini amb tota la intel·ligència del món. Per què? Perquè encara tenen por de la nostra secessió, els plans d'infraestructures per al País Valencià detallats al Pla Estratègic d'Infraestructures i Transports (PEIT) els delaten: també del País Valencià tenen por encara. Sí, també. Increïble, oi? No sé si els espanyols són exagerats o lúcids, això ho haurem de decidir nosaltres, inclosos els valencians. Per això dic que el País Valencià serà el millor termòmetre, perquè serà el jutge suprem que marcarà el punt d'inflexió de si el nostre futur serà tenir una cadira a l'ONU i la UE, o simplement ser la platgeta de la gran Castella. Els economistes saben molt millor que jo que, invertint massivament als Països Catalans des de fa 20 ó 25 anys, Espanya hauria avançat bastant més perquè de fet n'haurien tret molts més diners. Però no ho han fet, sinó que han preferit preparar-se per al seu futur, amb un pla perfectament detallat i estudiat. Han preferit guanyar cada any una miqueta menys, però alhora independitzar-se econòmicament de nosaltres. Estan fent tota una inversió de futur davant dels nostres nassos, i a sobre els estem rient les gràcies. Recapitulem una mica...? Tot comença amb el franquisme i el pont aeri. Després, el centre econòmic calia moure'l de Catalunya (i el País Valencià) cap a Madrid. Més tard, l'aeroport de Madrid, fer-lo el centre indiscutible del sudoest d'Europa, marginant Barcelona i ja no diguem València o Palma. I la nostra artèria principal, l'A-7, eternament de peatge pels segles dels segles (ara es diu AP-7, amb la P de peatge ben clareta per si encara algú hi tenia esperances), mentre les autovies i autopistes redundants dels voltants de Madrid fan veritable por, i els plans de carreteres per a la gran messeta del 2020 encara més. Els seus parcs tecnològics també en fan, de por, i els nostres...? Els nostres fan riure (o plorar, segons el dia i l'humor que tinguem). Els seus ferrocarrils del futur, de passatgers i de mercaderies, passaran també d'aquí a res pel mig de Castella, d'Andalusia als Pirineus passant per Madrid. El primer TGV, el Sevilla-Madrid fet aprofitant l'excusa barata de l'Expo... semblava ridícul, oi? Sembla innocent, un caprici d'en Felipe, oi? Som ingenus de mena, els catalans. Ara que ja està fet, ara que ja es pot anar en TGV de Sevilla a Lleida, ara diuen amb raó que és molt més fàcil, barat i ràpid adequar les línies fèrries convencionals que travessen Castella per al transport de mercaderies que no pas crear línies noves pel País Valencià, perquè el transport ràpid de passatgers està ja resolt amb el TGV de punta a punta de la gran Castella. És clar, en aquell moment, res de fer el Madrid-Barcelona, perquè el 1992 encara quedaven moltes (massa) empreses a Barcelona. I res de fer el València-Barcelona, no fos cas que els traïdors adormits es despertessin i decidissin marxar d'Espanya deixant-la amb un pam de nas. En canvi ara que ja tot és a Madrid, ara sí que fan el TGV, però no pas el València-Barcelona, això mai, perquè unir Tarragona i Castelló seria un pas en fals en el seu pla, un error imperdonable. Ara es tracta de fer tots aquells trams necessaris per a anar absorbint-ho tot progressivament en el "hinterland" madrileny-saragossà, començant per Lleida. Per què crèieu que havien començat des de Madrid i no des de Barcelona, a fer el TGV Madrid-Barcelona? I el seu port del futur, no ens enganyem, és Algesires, com deixa ben claret el mateix document del PEIT, i mentrestant s'instiga la lluita fratricida entre els ports de Barcelona i València. Si us plau, feu amb mi un exercici ben senzill: si hipotèticament dibuixem una frontera sobre el mapa, entre Espanya i els Països Catalans, i mireu el mapa amb atenció. El que estan fent és exactament el que faria qualsevol ministre espanyol de foment, si disposés de temps, diners, intel·ligència i odi (barrejat amb por) cap a tot el que olori a català: dotar la gran Castella de punta a punta, d'Algesires i Sevilla fins a Aragó i França, i marginar Catalunya i el País Valencià per a asfixiar-les de forma lenta però segura per sempre més. Ja només els queda adequar l'autovia i el ferrocarril transfronterers Saragossa-Canfranc-Pau, i tindrem una Espanya perfectament equipada amb infraestructures per al seu futur immediat, connectada amb Europa sense necessitat de passar pels Països Catalans per a res! Fins i tot ens agafaran avantatge competitiu, i si mai decidim independitzar-nos després d'això seria a costa de tenir un dur competidor al costat, i millor preparat. S'estan independitzant ells de nosaltres, i els estem donant tot el temps del món per a fer-ho!! I el més humiliant de tot, els diners que dediquen a aquest pla resulta que són nostres, es tracta senzillament del nostre espoli fiscal convertit en infraestructres seves noves i llampants que ja estan competint contra nosaltres! L'espoli a Catalunya, del 10% del PIB, és el més gran en xifres absolutes. L'espoli a les Illes, del 17% del PIB, és el més gran en termes relatius. I l'espoli al País Valencià, del 3% del PIB, el més cruel i despietat, per estar el País Valencià per sota de la mitjana en renda per càpita. En total, 54 MEUR diaris l'any 2002. Això són gairebé 2 hospitals comarcals diaris. És un TGV Perpinyà-Elx cada any. No hi ha dubte entre els economistes, es tracta d'una economia colonial. I mentrestant per aquestes terres tenim encara la poca vergonya de parlar, en el millor dels casos, d'esperar 15 anys per a tenir uns resultats de finançament semblants al concert basc...? 15 anys!! Però com es pot ser tan miserable o tan miop? En 15 anys els centres d'investigació ja estaran a Txèquia i Hongria!! I si som tan rucs que decidim no independitzar-nos mai, doncs perfecte, serem simplement la gran platja oriental de la gran Castella i el gran geriàtric (per no dir prostíbul, o barra lliure) meridional de la UE, la riota d'Europa. Ben bé que la dita "cornut i pagar el beure" agafa ja proporcions mai conegudes fins ara amb tot això que ens estem deixant fer. Ben bé ens estem deixant violar mentre fem cara que ens agrada. La deixadesa envers la vexació ens unifica molt més encara que la llengua i la història, perquè afecta també a tots aquells que parlen espanyol, anglès o swahili i que han vingut d'altres terres. Però tot aquest pla espanyol, perfecte i macabre, explica moltes més coses que els plans ferroviaris i d'altres infraestructures. Explica també el pànic evident i secular que tenen els espanyols a operacions empresarials com l'opa de Gas Natural sobre Endesa, sense anar més lluny. És exactament la mateixa reacció que ha tingut el govern francès fa pocs dies oposant-se de forma vehement a l'entrada important de capital estranger en el seu sector energètic, considerat "estratègic". Si ja fins i tot el mateix Ricard Fornesa, l'espanyolitzadíssim president de La Caixa, ha arribat a dir sobre la polèmica creada que a Madrid es comporten "com si no fóssim espanyols"; i Esperanza Aguirre, la presidenta de la Comunitat de Madrid, ha dit que “és una mala notícia que una multinacional espanyola es traslladi fora del territori nacional”, referint-se al trasllat de la seu a Barcelona. Però què més necessitem? Què més estem esperant, per a obrir els ulls i construir el nostre Estat? Pasqual Maragall és tan irresponsable com per a dir que “on estigui la seu, a Madrid o a Barcelona, és irrellevant”. Efectivament, per a una persona irresponsable com Maragall és irrellevant, però quan hi hagi una frontera serà molt rellevant, ho té clar fins i tot Esperanza Aguirre. Repeteixo: què més estem esperant? Deixem d'una vegada de fer tots el préssec pensant que els espanyols no inverteixen en nosaltres perquè són "ingenus" o "irresponsables". De polítics espanyols ingenus o irresponsables no n'hi ha hagut gaires. De fet no sabria dir-ne el nom de l'últim, segurament sóc massa jove. El pitjor és que gairebé ningú se n'està adonant, oscil·lo cada dia entre la pena i la ràbia. Els ingenus i els irresponsables som nosaltres. Almenys el títol del llibre de Ramon Tremosa i Jordi Pons, "L'espoli fiscal: una asfíxia premeditada", és ben lúcid. Gràcies a aquesta llavor que està germinant, cada dia despertem uns quants de nosaltres d'aquesta fastigosa hipnosi col·lectiva, ja sigui a l'Horta o al Vallès, i hem de ser igual de lúcids en veure la solució, perquè si no aportem solucions formem part del problema, i la solució queda ben lluny de l'encaixisme en qualsevol de les seves formes. D'aquesta lucidesa i en la capacitat de propagar-la dependrà en gran mesura que la construcció del nostre Estat sigui ràpida i un èxit. Si no, quan despertem ja serà massa tard, els nostres fills hauran emigrat i només veurem els nostres néts uns pocs dies cada any, a les vacances d'estiu, perquè de sol en continuarem tenint, però serem un veritable desert industrial i tecnològic. L'única solució per a tot aquest drama és prendre la iniciativa, avançar-nos al seu robatori premeditat i desvergonyit, no donar-los temps que la nostra hemorràgia sigui mortal sinó reaccionar ja immediatament, posar la directa, treure'ns el paràsit del damunt per la via ràpida dels fets consumats, i començar a construir les nostres infraestructures (les del nostre futur i el dels nostres fills) i a finançar els nostres serveis socials, els del nostre present. Tot això, o serà acompanyat d'una cadira a l'ONU o no serà, i justament per a això treballem ja, per tal que sigui. Juan Manuel Rodríguez Conseller de Catalunya Acció